Acil Sevkiyat Hesaplayıcı — Hava Kargo mu, Karayolu mu?

Ücretlendirilecek ağırlık: asıl belirleyici

Navlun, tarttığınız kilograma değil ücretlendirilecek ağırlığa uygulanır. Bu, brüt ağırlık ile hacim ağırlığından büyüğüdür — ve taşıyıcıların kendi metinlerinde aynı cümleyle yazılıdır: DHL Express “always the greater of the actual or volumetric weight”, UPS Türkiye “bu ikisi arasından daha büyük olan değer, faturalanabilir ağırlıktır”, Sürat Kargo “yüksek baremden fiyatlandırılır”.

Ücretlendirilecek ağırlık = brüt ağırlık ile hacim ağırlığından BÜYÜĞÜ · Hacim ağırlığı = hacim × modun oranı

Bu yüzden hafif ama hacimli bir sevkiyatta hava kargo farkı beklenenden çok daha büyük çıkar: 180 kg tartan ama 1,4 m³ yer kaplayan bir yük, havada 234 kg üzerinden ücretlendirilir (1,4 m³ × 166,67 kg/m³ = 233,3 → yukarı yuvarlanır). Aynı yük Türkiye içi kargoda 467 desi olur.

⚠ Ambalajı sıkıştırmak, birçok durumda navlun pazarlığından daha çok kazandırır — çünkü hacim ağırlığını doğrudan düşürür. Aynı kalemi daha az hava taşıyan bir ambalajla göndermek, birim fiyatta koparılacak yüzdelerden büyük bir fark yaratabilir.

İki işlem ayrıntısı sonucu doğrudan etkiler ve açık yazılmalıdır. Birincisi: ücretlendirilecek ağırlık taşıyıcının kuralıyla yuvarlanır — örneğin Yurtiçi Kargo 0,50’nin altını aşağı, 0,50 ve üstünü yukarı; DHL Express 30 kg’a kadar yarım kiloya yukarı yuvarlar. Bu sayfadaki hesaplayıcı iki modu da temkinli tarafta kalarak tam kilograma yukarı yuvarlar; gerçek fatura birkaç yüz gram aşağıda kalabilir. İkincisi: Türkiye içi kargoda desi ile kilogram aynı barem tablosundan işlem gördüğü için araç, taşıyıcıların uygulamasını izleyerek ücretlendirmede 1 desiyi 1 kilograma denk sayar; birim fiyat alanına desi başına düşen tutarı yazın.

Mod başına hacim ağırlığı oranları

⚠ Bu oranlar taşıyıcıya, hizmet tipine ve ülkeye göre değişir; taşıyıcıların kendileri de böyle yazar. IATA kendi sisteminde 6.000’i “varsayılan” (defaulted) diye tanımlar, FedEx “varies from carrier to carrier” der, DHL Global Forwarding “density ratios vary by location and carrier” uyarısını koyar. Somut örnek: TNT’nin ekspres hizmetinde bölen 5.000 iken ekonomi hizmetinde 4.000’dir. Navlun teyidinde bölenin kaç olduğunu yazılı sorun.

Tabloda kasıtlı olarak yer almayan iki şey var. Birincisi: “IATA böleni bir tarihte 5.000’den 6.000’e çevirdi” iddiası yaygın olarak dolaşıyor ama IATA’nın kendi kaynaklarında izi yok — bu yüzden yazılmadı. İkincisi: bazı Türk kargo firmalarının bölenine sayfalarından erişilemedi; doğrulanmayan firma adı verilmedi. Kendi taşıyıcınızın bölenini kendi sözleşmenizden teyit edin.

Karayolunda kural iki değil üç terimlidir

Hava ve denizde karşılaştırma iki terimlidir: kilogram ve hacim. Karayolu parsiyelde üçüncü bir terim vardır — yükleme metresi (ldm), yani yükün treylerin uzunluğundan kapattığı metre. Uzun ama hafif bir yük, ne kilogramla ne m³ ile ölçüldüğünde pahalı görünür; treylerin boyunu kapattığı için pahalıdır.

İki taşıyıcının kendi genel şartlarında yazdığı oranlar birbirinden %33 ayrışıyor — üstelik aynı taşıyıcı yurt içi ile uluslararasında farklı oran uyguluyor: Schenker’in aynı belgesi uluslararası taşımada sabit bir sayı vermiyor, navlun tablolarına yönlendiriyor. Bu, “karayolunda 1 m³ = 333 kg’dır” gibi bir cümlenin neden yazılamayacağını gösterir: rakam bir standart değil, sözleşme hükmüdür. Teklif alırken hangisinin geçerli olduğunu ve kapsamını sorun.

⚠ Bu sayfadaki hesaplayıcının sınırı: araç iki terimli karşılaştırma yapar (kilogram ve hacim). Karayolu parsiyelde yükleme metresi ya da palet başına asgari ağırlık devreye giriyorsa gerçek navlun hesaplananın üstünde çıkar. Uzun, ince ya da istiflenemeyen yüklerde sonucu tahmin kabul edin ve taşıyıcıdan yazılı fiyat alın.

Gecikmenin günlük bedeli nasıl bulunur?

Hesabın en zor girdisi navlun değil, bir günün bedelidir. Çoğu firmada bu sayı vardır ama başka adlar altında durur.

• Duruş maliyeti. Parça gelmediği için duran hat ya da makine: saatlik duruş maliyeti × vardiya saati.
• Sözleşmedeki gecikme cezası. Genelde günlük binde bir gibi bir oranla yazılır; sözleşme tutarıyla çarpılır.
• Kaçan satış ya da kaçan sevkiyat. Malın yetişmemesi başka bir teslimatı da geciktiriyorsa zincirin tamamı sayılır.
• Acil alımda ödenecek fark. Beklemek yerine yerel piyasadan pahalıya almak zorunda kalacaksanız, o fark günlük bedelin yerine doğrudan tavan olarak kullanılabilir.
• Sıfır da olabilir. Emniyet stoğu yeten bir kalemde gecikmenin günlük bedeli gerçekten sıfırdır; bu durumda araç her zaman ucuz olan seçeneği önerir.

Bu yüzden aracın en kullanışlı çıktısı toplam değil başabaş günlük bedeldir: “bir günün size maliyeti X TL’nin üstündeyse hava kargo kazandırır”. Günlük bedeli tam olarak bilmeseniz bile, o eşiğin hangi tarafında olduğunuzu söylemek çoğu zaman kolaydır.

Navluna dahil olmayan kalemler

İki teklifin kilogram fiyatını karşılaştırmak, ikisinin de aynı kapsamda olduğunu varsayar. Uluslararası sevkiyatta nadiren öyledir; hızlı seçenekte sabit kalemler oransal olarak daha büyüktür ve toplamı belirleyebilir.

• Terminal ve elleçleme ücretleri (çıkışta ve varışta ayrı ayrı)
• Gümrükleme, ordino ve evrak bedelleri
• Yakıt ve güvenlik ek ücretleri — kilogram başına eklenir
• Yerel toplama ve dağıtım (kapıdan kapıya değilse)
• Sigorta — hızlı modda mal değeri aynı olsa da süre kısaldığı için prim farklı hesaplanabilir
• Gümrük vergisi ve ithalat KDV’si — navlunun bir parçası değildir ve teslim şekline göre alıcıya ait olabilir

Hesaplayıcıdaki “sabit ücretler” alanları tam olarak bunlar içindir. Boş bırakılırsa hızlı seçenek olduğundan ucuz görünür.

Biz bunu nasıl yapıyoruz

Acil bir kalemde önce yurt içinde stoklu bir muadil olup olmadığına bakarız — çünkü en ucuz hava kargo, yapılmayan hava kargodur. Kalem gerçekten ithal edilecekse sevkiyatı bölmeyi öneririz: işi durduran kısım hava kargoyla, geri kalanı normal yolla gelir. Bu, farkı çoğu zaman üçte bire indirir.

Teklifte termin ve teslim şekli her zaman yazılıdır; ithalat gerekiyorsa bunu teklifin içinde belirtir, gümrük ve vergilerin kime ait olduğunu açık bırakmayız.

Sık Sorulan Sorular